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321% in più dei propri consumi energetici. E’ l’autoproduzione di elettricità da fonti rinnovabili di Wildpoldsried, piccolo comune del sud della Baviera abitato da duemilaseicento persone.

Sono quindici anni che questo lembo di verdissima terra tedesca al confine con il land del Baden Wurttenberg, e con Svizzera e Austria ha iniziato il proprio percorso di sostenibilità, a partire dal pericolo dei cambiamenti climatici per il riscaldamento della Terra. Nel 1997 il consiglio comunale di Wildpoldsried ha infatti approvato una carta di intenti, che prevedeva di intraprendere il percorso per rendere il paese una comunità autonoma energetica, il tutto senza pesare sulle casse pubbliche.

Da allora i nuovi nove edifici pubblici costruiti sono stati dotati di pannelli fotovoltaici, in tre aziende agricole sono stati realizzati centrali a biogas che producono calore ed elettricità partendo dagli scarti, ed è stata realizzata anche una centrale a biomassa, per teleriscaldamento e produzione di energia, alimentata a pellet, gli scarti delle falegnamerie adatti alla combustione, che fornisce gli edifici pubblici. Il catalogo delle fonti rinnovabili utilizzate a Wildpoldsried si compone anche di tre impianti minidroelettici e di nove grandi pali eoliche. A questo vanno aggiunte molte altre azioni, che hanno permesso di raggiungere l’obiettivo di produrre per il 321% di quanto consumato, quindi di guadagnare dalla vendita di energia e di non essere soggetti alle oscillazioni dei costi di petrolio, gas e carbone.

La Germania è sempre più ricca di storie di comunità autonome che sono riuscite a costruire anche un autonomo sistema di approvvigionamento energetico. Le novecento piccole società pubbliche che si sono sviluppate grazie alle rinnovabili sono arrivare a coprire il 10% del fabbisogno nazionale, e puntano ad arrivare al 25 entro il 2030. Altra nota da segnalare un altro 10% di energia prodotta con le rinnovabili in Germania arriva impianti di privati cittadini o contadini.

Altre buone pratiche di produzione energetica decentrata sono il quartiere Hammerby Sjostad di Stoccolma e il recupero degli scarti della lavorazione delle arance a Silla, vicino a Valencia, in Spagna.

Una valle biologica svizzera, attorniata dall’Italia. Un’esperienza di sviluppo sostenibile imperniata sull’agricoltura di montagna. E’ la Val Poschiavo, cuneo elvetico nella Valtellina, bel territorio di lingua italiana nel Cantone dei Grigioni, quello attraversato dal trenino rosso del Bernina, la Ferrovia Retica, che parte da Tirano (So) e arriva a Saint Moritz, in Svizzera.

L’impervio paesaggio attraversato dalle rotaie è preservato anche grazie alla manutenzione delle attività agricole, soprattutto allevamenti oltre quota mille metri, ma anche vigneti e coltivazioni di erbe officinali.

Per concretizzare queste attività di sviluppo sostenibile, che hanno prodotto un dinamismo economico fondamentale per mantenere gli abitanti nei piccoli comuni sui versanti della Val Poschiavo, ma anche sugli alpeggi, sono state realizzate due infrastrutture, una per la conoscenza e una manifatturiera: un polo per la formazione continua della popolazione e un caseificio.

La produzione di formaggi, venduti soprattutto in Svizzera e Austria, è quasi tutta biologica, l’ottantacinque per cento delle aziende agricole è infatti certificato. Per formare la popolazione alle nuove tecnologie sostenibili, dall’agricoltura ecologica alla comunicazione, è stato istituito il Polo di Poschiavo, un centro per l’aggiornamento professionale continuo.

Questa valle italiana del Canton Grigioni è fiera di avere realizzato uno sviluppo sostenibile dove il turismo è una delle attività economiche presenti, ma non l’unica. Tra quelle che stanno rinascendo vi sono la coltivazione dei cereali minori e del grano saraceno, anche qui in questa valle i pizzoccheri sono un piatto tipico come nell’adiacente Valtellina. In questo periodo sono in discussione nuovi progetti come una grande centrale idroelettrica, e la certificazione biologica di tutta la valle, che dovrebbe essere una buona pratica da esporre nel padiglione della confederazione all’Expo 2015 di Milano. Anche in Svizzera un intero territorio biologico è un fatto inedito, per cui Biosuisse sta discutendo i parametri da far rispettare alla Val Poschiavo.

La mobilità ciclistica è traffico da gestire, anche a Milano. Finalmente inizia a essere considerata come tale, almeno negli annunci e nelle interlocuzioni, dalla nuova amministrazione del sindaco Giuliano Pisapia. La posa dei nuovi stalli per parcheggio alle nuove stazioni della metropolitana e i vigili mandati a proteggere la pista di via Vittor Pisani sono solo un garbato biglietto da visita dell’assessore Pierfrancesco Maran.

Il forte incremento di ciclisti urbani milanesi è simile a quello della gran parte delle città e metropoli europee e nordamericane. I dati dell’Amat, l’Agenzia mobilità ambiente e territorio del Comune, hanno registrato una crescita cui non sono state date risposte. Nel 2005 erano 53.000 gli spostamenti, nel 2008 132.000, pari al 6,6% di quelli totali. Neanche l’ottimo risultato del bike sharing ha convinto gli amministratori a investire in questo ambito della mobilità sostenibile, lo stesso Bikemi è fermo a poco della metà delle stazioni previste, e, ridicolmente, dopo mezzanotte non è utilizzabile. L’installazione dei tabelloni pubblicitari con cui il gestore Clear Channel si ripaga la gestione e gli investimenti per il servizio sono stati rallentati dagli uffici comunali. La realizzazione di bicistazioni nei principali nodi di interscambio della metropolitana e delle ferrovie è rimasto sulla carta. Tutto questo mentre attorno alla città ci sono le esperienze positive di San Donato Milanese e Sesto San Giovanni, che dimostrano come queste infrastrutture normali nel resto d’Europa, come nella vicina Svizzera, possono essere alquanto utili per incrementare il numero di ciclisti urbani, grazie ai loro servizi per parcheggiare in sicurezza, far manutenere, e noleggiare le due ruote. Ovviamente servono anche le campagne di educazione stradale per la sicurezza e la coesistenza, visto che sempre più spesso automobilisti e ciclisti utilizzeranno gli stessi spazi. In primis serve però un cambio di mentalità e di approccio che permetta di evitare di vedere realizzati improbabili spezzoni di piste ciclabili, magari in zone dove basterebbero semplici percorsi o moderazione della velocità a 30 chilometri orari, e non percorsi unici sugli assi stradali strategici. Basta copiare quanto fatto in tante città, come a Siviglia, una città che non aveva una tradizione di mobilità ciclistica, e che la scorsa primavera ha addirittura ospitato Velocity, l’annuale conferenza del ciclismo urbano. Qui è possibile riascoltare un mio servizio a Radio Popolare.

Biciclettiamo Milano

lunedì 3 ottobre · 21.00 – 23.30

Sala Conferenze di Palazzo Reale

piazza Duomo 14 Milano

Introduce:

Pierfrancesco Maran, Assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo urbano e Verde

Intervengono:

Federico Confalonieri, Responsabile Ufficio Mobilità Sostenibile del Comune di Milano

Johan S. Kramer, Console Generale dei Paesi Bassi a Milano

Eugenio Galli, Presidente Ciclobby

Piero Nigrelli, responsabile ANCMA Confindustria

Segue dibattito con interventi di vari ospiti

Info: segreteria.assessoremaran@comune.milano.it

Autolib Lyon logo

Un’auto in condivisione al posto di quindici private sottoutilizzate e ingombranti. E sempre di più con la migliore tecnologia sostenibile presente sul mercato. Sono i servizi di car sharing, una delle nuove strategie per ridurre la congestione, quindi l’inquinamento nelle città, adottato dalle amministrazioni comunali. Un impegno che vede Parigi pronta a diventare la capitale mondiale delle auto intelligenti. Il progetto Autolib prevede tremila auto elettriche per settecento parcheggi, tutti dotati di colonnine per la ricarica, in questo momento vi è qualche intoppo dovuto all’infiammabilità delle batterie adottate dalle auto in sperimentazione. L’iniziativa parigina è di fatto un ritorno alle origini, visto che il primo servizio di questo genere, il Witkar di Amsterdam, fu creato nel 1974 e fu chiuso nel 1986, proprio con piccole autovetture bianche, che è il significato del nome in olandese, alimentate a elettricità. Qui è possibile vedere un breve video. Tra le città in Europa con maggiore diffusione dell’auto in condivisione ci sono Zurigo, in Svizzera, e Brema, in Germania. In Italia Milano ha visto la fusione del primo servizio organizzato da Legambiente, il Milano Car Sharing, con quello dell’Atm, l’azienda trasporti municipale, in Guidami, che ha raggiunto la soglia dei tremilasettecento utenti, compresi quelli di Monza e Sesto San Giovanni. Negli ultimi mesi in città, con postazioni anche a Como e Varese, è nato Evai, il servizio di auto condivise di Sems, la società per la mobilità sostenibile delle Ferrovie Nord, azienda a maggioranza della Regione Lombardia. Quest’ultimo servizio è fruibile anche senza abbonamento annuale, e permette la scelta anche di vetture elettriche. La diffusione di questo tipo di auto dipende dalla realizzazione dell’infrastruttura per la ricarica. In California ci sono quelle pubbliche come a Los Angeles o San Francisco, e nella Silicon Valley non sono rare imprese come Google che hanno dotato le proprie autorimesse di prese elettriche a disposizione degli utenti. Anche dal car sharing passa, quindi, la scommessa delle industrie automobilistiche per trovare nuovi mercati sostenibili, per i propri conti e per l’ambiente.