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Il pedaggio urbano di Stoccolma ha sei anni di vita, all’inizio della sua istituzioni fu uno tra i più contrastati.

Dopo la sperimentazione di sette mesi nel 2006, da gennaio a luglio, il referendum consultivo cittadino per la conferma vinse con il cinquantatre per cento, contro il quarantasette dei contrari. Da allora è una realtà consolidata per la capitale della Svezia.

Il road pricing di Stoccolma si paga per accedere alla zona centrale della città, quella con le isole più piccole, la più affascinante. Il costo varia in base alla fascia oraria, e parte da dieci corone svedesi, un euro e dieci centesimi, per arrivare a un massimo di venticinque, due euro e venti, che devono essere pagati sia in entrata che in uscita dal centro della capitale svedesi. E’ stato però fissato un tetto massimo giornaliero di sessanta corone, pari a sei euro e settanta centesimi. Le stazioni di rilevamento sono diciotto, e registrano tutte le targhe delle auto in entrata. L’esazione può avvenire in tre modi, diretto dal conto corrente, tramite carte di debito, oppure con fattura a casa a fine mese. Si paga nei giorni feriali dalle sei e trenta del mattino fino alle diciotto e trenta.

Inizialmente tutto l’introito della congestion charge di Stoccolma avrebbe dovuto finanziare esclusivamente il potenziamento dei mezzi pubblici, è stato poi deciso che avrebbe anche concorso a realizzare una nuova strada di accesso al centro della città.

La riduzione delle emissioni inquinanti nell’aria della capitale svedese grazie al pedaggio urbano è stata tra il venti e il venticinque per cento.

Questi importanti risultati non sarebbero stati possibili se al voto del referendum cittadino fossero stati sommati quelli della gran parte dei comuni dell’area metropolitana, il road princing della capitale svedese era stato infatti bocciato con il cinquantadue e cinque per cento, contro il quarantasette e cinque di favorevoli.

Altre città con il pedaggio urbano sono Singapore, Oslo e Milano.

Oslo, mappa pedaggio urbano

A Oslo il pedaggio urbano è stato introdotto nel 1980. Ci sono voluti dieci anni di confronti, prima che nella capitale della Norvegia il road pricing per accedere alla zona centrale della città diventasse operativo.
Scopo della tariffa di ingresso migliorare e aumentare, innanzitutto, le strade di accesso alla città, poi, con una percentuale del venti per cento, potenziare il sistema dei trasporti pubblici.
Nella zona di Oslo con accesso a pagamento per i mezzi privati, vivono trecentomila persone, la metà dei cittadini della capitale norvegese, nell’intera area metropolitana che si affaccia su uno degli innumerevoli fiordi presenti nel paese scandinavo vivono in tutto un milione e quattrocentomila abitanti.
Per accedere alla zona centrale vi sono diciannove varchi dove versare il pedaggio, ventisei corone norvegesi, pari a tre euro e quaranta centesimi. L’esazione è digitale dal 1991 tramite apposito apparato, simile all’italiano telepass, qualora l’auto non lo abbia a bordo il sistema la fotografa e ci sono tre giorni per pagarlo tramite sms sulla rete norvegese, oppure andando nei distributori di carburante di una delle catene più diffuse. Per i turisti in visita a Oslo è possibile registrarsi in anticipo al sistema con la propria carta di credito, dalla quale saranno poi sottratti gli importi dei pedaggi. Qualora non si utilizzi alcun sistema la fattura con multa di trecento corone, trentanove euro, sarà recapitata a casa tramite posta.
Le società concessionarie delle principali arterie stradali della capitale norvegese sono molteplici, perché la costruzione e manutenzione delle infrastrutture è affidata a soggetti vincitori di gare pubbliche che si finanziano tramite la riscossione del road pricing. Il sistema di esazione per gli utenti è unico, gli incassi sono quindi suddivisi in base al numero di accessi di entrata, mentre quelli di uscita dal centro di Oslo sono gratuiti.

Area C Milano: il pedaggio urbano a Singapore

A Singapore il pedaggio urbano c’è dal 1975, primo caso al mondo di road pricing in una città. Fu introdotto per decongestionare dalle auto private la zona centrale della capitale dell’isola stato del sud est asiatico.

La scelta fu quasi obbligata vista l’alta densità di popolazione, legata al poco suolo disponibile. Sull’isola vivono quattro milioni di persone, in uno spazio compreso tra nord e sud di ventitre chilometri e quarantadue tra est e ovest.

La zona a traffico limitato è ora uno dei cardini della ricerca della sostenibilità, che si articola in una serie di provvedimenti che sono aumentati nell’ultimo decennio.

Nel 1975 il pedaggio urbano di Singapore era pagato manualmente, la nascente industria dell’elettronica non era ancora così avanzata neppure in Asia. L’esazione digitale è stata introdotta nel 1998, e prevede l’installazione di un trasmettitore su ciascun veicolo, un sistema simile al telepass presente sulle autostrade e tangenziali italiane.

In questi decenni i provvedimenti di Singapore per diminuire il traffico privato sono stati molteplici, e hanno riguardato anche standard ambientali più restrittivi per le nuove immatricolazioni, incremento della tassa di possesso, limitazione del numero di auto possedute, aumento delle accise sui carburanti, e maggiore disponibilità di mezzi per il trasporto pubblico.

L’apparato di pagamento dei pedaggi è il medesimo delle autostrade e delle principali arterie, perché a Singapore il road pricing non riguarda solo il centro città, come per altro in Italia. Tutte le auto devono avere il dispositivo di esazione a bordo che è collegato con una carta prepagata, qualora al momento della transazione automatica non vi sia credito sufficiente, scatta la multa che è inviata al domicilio.

Il valore del pedaggio è visualizzato su uno schermo presente nell’auto e varia in base all’orario. Il sistema è utilizzato anche per il pagamento dei parcheggi della città-stato ed è stato inoltre sperimentato un modello di variazione del pedaggio in base al traffico presente al momento, una specie di borsa della congestione, che però non è stata adottata.

E’ adesso allo studio la possibilità di usare il sistema gps per abolire il sistema dei portali di transito e relativi dispositivi a bordo delle singole auto.

Intanto i numeri della riduzione del traffico dimostrano l’efficacia del pedaggio urbano di Singapore: -13% di auto private in città, pari a trentacinquemila auto, con velocizzazione del 10, e un aumento del 20% dell’uso dei mezzi pubblici. C’è anche stato un incremento del car-pooling, l’uso condiviso dell’auto private.

In Italia Milano ha iniziato a introdurre il pedaggio nel gennaio del 2008 con l’Ecopass che è adesso diventata Area C.

Per chi volesse muoversi con i mezzi pubblici in città sono disponibili alcune applicazioni per smartphone.

Area C di Milano, il 16 gennaio sarà una giornata importante per la città, entrerà in vigore per gli automezzi privati il nuovo pedaggio di accesso alla zona dentro la Cerchia dei Bastioni, la Circonvallazione delle Mura Spagnole. E’ un cambiamento necessario per migliorare la qualità dell’aria, quindi salvaguardare la salute, che necessità la modifica della mobilità per migliaia di persone e attività che si trovano, operano, vivono nella zona più centrale e più servita di mezzi pubblici della città, e probabilmente d’Italia.

Area C è il secondo provvedimento strutturale dell’amministrazione del sindaco di Milano Giuliano Pisapia che trae la propria legittimazione dai cinque referendum ambientalisti votati a stragrande maggioranza dai cittadini la scorsa primavera. Il primo è quello di prolungare a tutta la notte di venerdì e sabato, seppure sperimentalmente, le corse di alcuni mezzi pubblici. Ci sono da aggiungere inoltre la serie di ordinanze tra novembre e dicembre per cercare di arginare l’emergenza micropolveri. Questi provvedimenti hanno anche ottenuto di far tornare di attualità la lotta all’inquinamento, dopo anni di sostanziale paralisi amministrativa e normativa di tutte le istituzioni al di sotto dell’Unione Europea.

Il quesito sulla trasformazione dell’allora Ecopass, il precedente pedaggio urbano basato sulla classe d’inquinamento degli automezzi, ebbe a giugno del 2011 il 79,12% di sì e il 20,88 di contrari con una partecipazione al voto degli aventi diritto del 48,99%, il quorum stabilito dalla Statuto del Comune è del 30. Il testo consultivo e propositivo dà all’amministrazione un mandato assai ampio, di cui l’attuale Area C è solo un’attuazione limitata. Il testo approvato nelle urne dai cittadini è alquanto articolato e prevede di portare il pedaggio fino alla cerchia ferroviaria e di elevarlo a 10 euro per i veicoli commerciali.

Questo è il provvedimento del Comune di Milano:

La congestion charge Area C entrerà in vigore il 16 gennaio 2012 e sarà attiva in via sperimentale per 18 mesi dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30.

Area C sostituisce Ecopass (non più attivo dal 1° gennaio 2012), introducendo nuove regole d’accesso alla Ztl Cerchia dei Bastioni, per veicoli privati e commerciali.

Tra il 1° gennaio e il 15 gennaio 2012, l’accesso alla Cerchia dei Bastioni non sarà sottoposto ad alcun provvedimento.

Dal 1° gennaio 2012 sono revocati i provvedimenti relativi al divieto di transito e sosta, tutti i giorni dalle 7.30 alle 21.00, per veicoli o complesso di veicoli di lunghezza superiore a 7 metri.

La registrazione al portale www.areac.it per residenti, domiciliati, con box di pertinenza nella Cerchia dei Bastioni e per il traffico di servizio sarà attiva a partire dal 16 gennaio 2012.

È previsto un periodo di rodaggio per quel che riguarda la registrazione e il pagamento del ticket: gli accessi effettuati tra il 16 gennaio e il 16 marzo 2012 potranno essere regolarizzati entro e non oltre il 17 marzo 2012.

Il quesito referendario del giugno 2011 che i contrari fanno finta non esista:

“Volete voi che il Comune di Milano adotti e realizzi un piano di interventi per potenziare il trasporto pubblico e la mobilità “pulita” alternativa all’auto, attraverso l’estensione a tutti gli autoveicoli (esclusi quelli ad emissioni zero) e l’allargamento progressivo fino alla “cerchia ferroviaria” del sistema di accesso a pagamento, con l’obiettivo di dimezzare il traffico e le emissioni inquinanti?”

In particolare gli interventi richiesti sono:

a. il raddoppio entro il 2012 dell’estensione delle aree pedonali, sia in centro che in periferia, comprendendo per lotti l’intera area della Cerchia dei Navigli a partire dal “Quadrilatero della moda”;

b. il raddoppio entro il 2012 delle aree a traffico moderato (zone a 30 Km/h) e la realizzazione di interventi per la sicurezza stradale dei quartieri residenziali;

c. la realizzazione entro il 2015 di una rete di piste ed itinerari ciclabili integrati e sicuri di almeno 300 km ed il raddoppio entro il 2012 degli stalli di sosta per le biciclette;

d. la protezione e “preferenziazione” di tutte le linee di trasporto pubblico entro il 2015, in modo da aumentarne velocità e regolarità;

e. l’introduzione in tutta la città, a partire dalle aree periferiche, di un servizio diffuso diurno e notturno di “bus di quartiere” in collegamento con le principali fermate del trasporto pubblico, senza costi aggiuntivi rispetto al titolo di viaggio;

f. l’estensione sull’intero territorio cittadino del servizio di bike sharing, raggiungendo 10.000 bici entro il 2012 e del servizio di car sharing raggiungendo 1.000 auto elettriche entro il 2012;

g. il prolungamento dell’orario di servizio delle linee metropolitane fino alle ore 1.30 tutte le notti;

h. il potenziamento del servizio taxi mediante il ripristino del secondo turno che garantisca fino a 8 ore aggiuntive di servizio (“seconda guida”);

i. il ripristino del divieto di circolazione e carico e scarico merci nella Cerchia dei Bastioni nelle fasce orarie di picco del traffico mattutine e pomeridiane e la promozione di un sistema di trasporto condiviso con veicoli elettrici;

j. l’estensione della regolamentazione della sosta in tutta l’area compresa all’interno della “cerchia filoviaria” e nelle aree circostanti gli assi delle metropolitane, con esclusione del pagamento dei soli residenti e per i veicoli ad emissioni zero;

k. incentivi a sostegno del trasporto pubblico.

Per il piano di interventi è prevista una spesa massima aggiuntiva rispetto a quanto già iscritto a bilancio comunale pari a 60 milioni di euro all’anno, che sarà coperta mediante l’incremento delle entrate da accesso, con una tariffa giornaliera di 5 euro per i veicoli per trasporto persone (prevedendo agevolazioni per i residenti) e di 10 euro per i veicoli per trasporto merci, e della sosta, da inserire con apposita variazione di bilancio o comunque nel primo bilancio utile.

Sul sito Milanosimuove dei referendari potete trovare la lettera aperta del presidente Edoardo Croci e del segretario Marco Cappato a proposito degli attacchi al provvedimento del Comune di Milano.

Se vi muovete con i mezzi pubblici e avete uno smartphone esistono alcune applicazioni gratuite che vi possono migliorare la loro fruizione.

Se pensate che sia utile far sentire la voce di coloro che sei mesi fa hanno votato per ridurre il traffico privato e potenziare i mezzi pubblici per migliorare la qualità dell’aria potete circolare questo post nelle forme che preferite, o nel modo che ritenete più opportuno. Sicuramente non possiamo stare fermi a guardare come alcune minoranze rumorose non accettino un provvedimento scaturito da consultazioni e modifiche derivanti proprio dall’ascolto delle esigenze di tante categorie.