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Nell’area metropolitana di Copenaghen c’è una rete di autostrade per biciclette.
A tre anni dall’annuncio della modifica di alcune piste ciclabili che collegavano la capitale danese con i comuni dell’hinterland, questa nuova infrastruttura sostenibile è una realtà, grazie anche ai fondi stanziati contemporaneamente alla presentazione del progetto.
Il potenziamento della mobilità ciclistica fa parte del piano clima di Copenaghen, che prevede di raggiungere il cinquanta per cento di spostamenti in bici entro il 2015. Al momento del varo nel 2009 era al trentasei.
Per riuscire a centrare l’obiettivo è infatti necessario incrementare l’uso della bicicletta negli spostamenti casa-lavoro, casa-studio superiori ai quindici chilometri. Le due ruote sono infatti il mezzo più usato in quelli fino a dieci, dove sono già arrivate al cinquanta per cento rispetto al ventiquattro delle automobili e il ventisei dei mezzi pubblici.
Le autostrade per biciclette prevedono percorsi senza interruzioni e possibilmente distanti dalle arterie stradali. Per questo agli incroci sono previsti sottopassi e sovrappassi, in modo che i ciclisti non debbano fermarsi. Ogni chilometro e mezzo è presente un’area per piccole riparazioni e per gonfiare le gomme. Particolare cura è prevista per la pavimentazione e per la sua manutenzione, compreso lo spazzamento della neve.
Alcuni percorsi urbani sono anche dotati di onda verde dei semafori dedicata ai ciclisti, che varia in base al flusso di traffico, più accentuata al mattino in entrata verso Copenaghen, in uscita nel pomeriggio. Gli incroci sono stati anche dotati di poggiapiedi a appoggiamano per migliorare il confort di coloro che sono fermati dalla luce rossa.
Il numero di ciclisti è censito su alcuni direttrici grazie da alcuni contatori pubblici che mostrano in diretta i risultati.
Il sistema delle autostrade per ciclisti è cofinanziato dalla capitale danese e da venti comuni della sua area metropolitana, che conta due milioni di abitanti.

Bicistazione Cologno Sud. Alla fermata della metropolitana è stata inaugurata una nuova velostazione. Probabilmente la più elegante tra quelle finora realizzate in Lombardia.
Si tratta di una struttura rivestita in legno, che si trova immediatamente vicino alla fermata della linea due, la verde, del metrò di Milano.
Servirà a parcheggiare in sicurezza le bici, a poterle fare riparare, a noleggiarne e ad acquistare ricambi e accessori, i classici servizi utili ai ciclisti urbani, che abbondano nei nodi di interscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico, come stazioni ferroviarie e metropolitane.
La prima bicistazione italiana è stata realizzata ormai dieci anni fa a San Donato Milanese (Mi), sull’onda di quel successo si sono succedute quelle di Sesto San Giovanni (Mi), Bergamo, e Lodi, e c’è stato l’insuccesso di quella di Cinisello Balsamo (Mi).
Anche a Brescia e Bollate (Mi) ci sono infrastrutture simili alle stazioni ferroviarie, ma in questo caso c’è solo il servizio di parcheggio custodito.
Anche Milano ha deciso di realizzarne, la prima sorgerà alla Comasina, al capolinea della linea tre, la gialla, della metropolitana.
Resta ancora un’incognita per i comuni che si stanno impegnando per la mobilità ciclista su come gestire queste infrastrutture, in Italia per adesso sono piccole società, associazioni o cooperative sociali. Nel resto d’Europa sono molto più comuni e grandi, visto che hanno iniziato a reintrodurre l’uso della bici come mezzo di trasporto con venticinque anni di anticipo. Spesso la gestione è affidata alla ferrovie, visto che la gran parte sorge accanto alle stazioni del servizio regionale.
Il nostro paese è in ritardo di venti, venticinque anni nelle nuove infrastrutture per la mobilità urbana delle due ruote. Nessun politecnico prevede esami ad hoc, e purtroppo spesso si vede nelle realizzazioni dei piani per la mobilità e nella costruzione dei percorsi ciclabili.

Bordeaux è un’altra delle città francesi che ha beneficiato di interventi di rigenerazione urbana dovuti alla deindustrializzazione.
Il fiume Garonna, e il centro città, rimangono un elemento di forte attrazione con il loro paesaggio, la cui riqualificazione è stato il perno delle azioni di rilancio, che ha portato al riconoscimento di patrimonio dell’umanità dell’Unesco, proprio per il centro storico.
La città della riva atlantica della Francia ha introdotto una rete di tram per sostenere il trasporto pubblico, dopo aver deciso di rinunciare alla costruzione di un metrò. Bordeaux ha duecentrotrentamila abitanti, e l’intera area metropolitana ne conta un milione e duecentomila. Per evitare di appesantire il paesaggio con i tralicci dell’alimentazione, i tram ricevono l’elettricità da un binario a terra, una innovazione realizzata apposta per la città.
La mobilità sostenibile è stata anche valorizzata con una rete di seicento chilometri di piste ciclabili e una casa delle bicicletta, che può contare su un ampio noleggio da quattromila bici, che possono essere tenute fino a un anno. A settembre trecento saranno un mix tra un monopattino e una bicicletta disegnate dal noto designer Philippe Starck. A Bordeaux si vedono anche risciò a tre ruote per la consegne delle merci, non troppo pesanti, ovviamente.
Altra innovazione nei mezzi pubblici è il bus a chiamata che copre anche i comuni dell’area metropolitana.
Le rigenerazioni del paesaggio non riguardano solo il centro cittadino, ma anche quartieri come Meriadeck, diventato da periferia polo terziario collegato al centro da tram senza fili.
L‘agenda 21 per lo sviluppo sostenibile della città aiuta i progetti per il risparmio dell’acqua, il compostaggio dei rifiuti di cucina e del taglio del verde, e ha realizzato un piano clima per ridurre le emissioni di anidride carbonica nell’atmosfera in linea con il venti, venti, venti dell’Unione Europea. Venti per cento di riduzione di emissioni, venti per cento di energia da fonti rinnovabili, venti per cento di efficienza energetica, entro il 2020, rispetto alle emissioni del 1990.