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Il pedaggio urbano di Stoccolma ha sei anni di vita, all’inizio della sua istituzioni fu uno tra i più contrastati.

Dopo la sperimentazione di sette mesi nel 2006, da gennaio a luglio, il referendum consultivo cittadino per la conferma vinse con il cinquantatre per cento, contro il quarantasette dei contrari. Da allora è una realtà consolidata per la capitale della Svezia.

Il road pricing di Stoccolma si paga per accedere alla zona centrale della città, quella con le isole più piccole, la più affascinante. Il costo varia in base alla fascia oraria, e parte da dieci corone svedesi, un euro e dieci centesimi, per arrivare a un massimo di venticinque, due euro e venti, che devono essere pagati sia in entrata che in uscita dal centro della capitale svedesi. E’ stato però fissato un tetto massimo giornaliero di sessanta corone, pari a sei euro e settanta centesimi. Le stazioni di rilevamento sono diciotto, e registrano tutte le targhe delle auto in entrata. L’esazione può avvenire in tre modi, diretto dal conto corrente, tramite carte di debito, oppure con fattura a casa a fine mese. Si paga nei giorni feriali dalle sei e trenta del mattino fino alle diciotto e trenta.

Inizialmente tutto l’introito della congestion charge di Stoccolma avrebbe dovuto finanziare esclusivamente il potenziamento dei mezzi pubblici, è stato poi deciso che avrebbe anche concorso a realizzare una nuova strada di accesso al centro della città.

La riduzione delle emissioni inquinanti nell’aria della capitale svedese grazie al pedaggio urbano è stata tra il venti e il venticinque per cento.

Questi importanti risultati non sarebbero stati possibili se al voto del referendum cittadino fossero stati sommati quelli della gran parte dei comuni dell’area metropolitana, il road princing della capitale svedese era stato infatti bocciato con il cinquantadue e cinque per cento, contro il quarantasette e cinque di favorevoli.

Altre città con il pedaggio urbano sono Singapore, Oslo e Milano.

Oslo, mappa pedaggio urbano

A Oslo il pedaggio urbano è stato introdotto nel 1980. Ci sono voluti dieci anni di confronti, prima che nella capitale della Norvegia il road pricing per accedere alla zona centrale della città diventasse operativo.
Scopo della tariffa di ingresso migliorare e aumentare, innanzitutto, le strade di accesso alla città, poi, con una percentuale del venti per cento, potenziare il sistema dei trasporti pubblici.
Nella zona di Oslo con accesso a pagamento per i mezzi privati, vivono trecentomila persone, la metà dei cittadini della capitale norvegese, nell’intera area metropolitana che si affaccia su uno degli innumerevoli fiordi presenti nel paese scandinavo vivono in tutto un milione e quattrocentomila abitanti.
Per accedere alla zona centrale vi sono diciannove varchi dove versare il pedaggio, ventisei corone norvegesi, pari a tre euro e quaranta centesimi. L’esazione è digitale dal 1991 tramite apposito apparato, simile all’italiano telepass, qualora l’auto non lo abbia a bordo il sistema la fotografa e ci sono tre giorni per pagarlo tramite sms sulla rete norvegese, oppure andando nei distributori di carburante di una delle catene più diffuse. Per i turisti in visita a Oslo è possibile registrarsi in anticipo al sistema con la propria carta di credito, dalla quale saranno poi sottratti gli importi dei pedaggi. Qualora non si utilizzi alcun sistema la fattura con multa di trecento corone, trentanove euro, sarà recapitata a casa tramite posta.
Le società concessionarie delle principali arterie stradali della capitale norvegese sono molteplici, perché la costruzione e manutenzione delle infrastrutture è affidata a soggetti vincitori di gare pubbliche che si finanziano tramite la riscossione del road pricing. Il sistema di esazione per gli utenti è unico, gli incassi sono quindi suddivisi in base al numero di accessi di entrata, mentre quelli di uscita dal centro di Oslo sono gratuiti.

Area C Milano: il pedaggio urbano a Singapore

A Singapore il pedaggio urbano c’è dal 1975, primo caso al mondo di road pricing in una città. Fu introdotto per decongestionare dalle auto private la zona centrale della capitale dell’isola stato del sud est asiatico.

La scelta fu quasi obbligata vista l’alta densità di popolazione, legata al poco suolo disponibile. Sull’isola vivono quattro milioni di persone, in uno spazio compreso tra nord e sud di ventitre chilometri e quarantadue tra est e ovest.

La zona a traffico limitato è ora uno dei cardini della ricerca della sostenibilità, che si articola in una serie di provvedimenti che sono aumentati nell’ultimo decennio.

Nel 1975 il pedaggio urbano di Singapore era pagato manualmente, la nascente industria dell’elettronica non era ancora così avanzata neppure in Asia. L’esazione digitale è stata introdotta nel 1998, e prevede l’installazione di un trasmettitore su ciascun veicolo, un sistema simile al telepass presente sulle autostrade e tangenziali italiane.

In questi decenni i provvedimenti di Singapore per diminuire il traffico privato sono stati molteplici, e hanno riguardato anche standard ambientali più restrittivi per le nuove immatricolazioni, incremento della tassa di possesso, limitazione del numero di auto possedute, aumento delle accise sui carburanti, e maggiore disponibilità di mezzi per il trasporto pubblico.

L’apparato di pagamento dei pedaggi è il medesimo delle autostrade e delle principali arterie, perché a Singapore il road pricing non riguarda solo il centro città, come per altro in Italia. Tutte le auto devono avere il dispositivo di esazione a bordo che è collegato con una carta prepagata, qualora al momento della transazione automatica non vi sia credito sufficiente, scatta la multa che è inviata al domicilio.

Il valore del pedaggio è visualizzato su uno schermo presente nell’auto e varia in base all’orario. Il sistema è utilizzato anche per il pagamento dei parcheggi della città-stato ed è stato inoltre sperimentato un modello di variazione del pedaggio in base al traffico presente al momento, una specie di borsa della congestione, che però non è stata adottata.

E’ adesso allo studio la possibilità di usare il sistema gps per abolire il sistema dei portali di transito e relativi dispositivi a bordo delle singole auto.

Intanto i numeri della riduzione del traffico dimostrano l’efficacia del pedaggio urbano di Singapore: -13% di auto private in città, pari a trentacinquemila auto, con velocizzazione del 10, e un aumento del 20% dell’uso dei mezzi pubblici. C’è anche stato un incremento del car-pooling, l’uso condiviso dell’auto private.

In Italia Milano ha iniziato a introdurre il pedaggio nel gennaio del 2008 con l’Ecopass che è adesso diventata Area C.

Per chi volesse muoversi con i mezzi pubblici in città sono disponibili alcune applicazioni per smartphone.

Colonnine elettriche per la emobility in dieci stati e un distretto della costa orientale degli Usa: Connecticut, Delaware, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont e Washington DC. E’ il progetto siglato nelle scorse settimane per realizzare una rete di stazioni per la ricarica delle auto elettriche.

L’intesa per i nuovi distributori fa parte del progetto dell’amministrazione federale del presidente Barack Obama per immatricolare entro il 2015 un milione di automezzi, la quota per gli Stati del nord est è di duecentomila auto elettriche. Per questo motivo, dalle tremila colonnine istallate fino al 2011, si dovrebbe arrivare a quattordicimila per la fine di quest’anno. Ci saranno sia impianti per la ricarica lenta, che per quella veloce, che costano fino a dieci volte rispetto ai tradizionali.

Finora la costa occidentale degli Usa è più avanzata, in Oregon sono già iniziati i lavori per montare millecento colonnine, infine vi sono i progetti avanzati come quello di San Francisco in California.