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A Portland i mezzi di trasporto elettrici sono una realtà che sta generando anche nuova economia.

Nella città dell’Oregon, costa nord occidentale degli Stati Uniti, istituzioni e privati stanno concorrendo a realizzare una nuova mobilità, e le relative attività economiche a basso impatto ambientale.

Portland si è dotata dal 2010 di un apposito piano per sostenere la diffusione dei mezzi elettrici e delle infrastrutture necessarie per alimentarli.

Il documento fa parte delle azioni per realizzare il piano clima della città, che prevede di ridurre le emissioni di anidride carbonica che surriscaldandola terra. Portland vuole arrivare entro il 2050 a diminuire dell’ottanta per cento quanto produceva nel 1990, l’anno di riferimento del Protocollo di Kyoto, obiettivo intermedio della città entro il 2030 è una riduzione di emissioni del quaranta per cento.

Per incrementare la diffusione di auto elettriche sono state introdotte agevolazioni fiscali per l’acquisto dei mezzi e l’installazione di stazioni di ricarica. L’amministrazione di Portland si è dotata di un apposito sito internet che permette in modo semplice di fare domanda per mettere una colonnina di ricarica, le risposte arrivano in ventiquattro quarantotto ore.

I privati hanno investito in questo settore e l’offerta di stazioni di ricarica nell’area metropolitana della città dell’Oregon è diversificata e queste infrastrutture sono diventate elementi di design, sia che si trovino in luoghi pubblici o in autorimessa privata.

Un sistema intelligente permette di gestire la ricarica nelle ore in cui l’elettricità costa meno, così come un’applicazione permette di conoscere la colonnina di ricarica più vicina, se può ricaricare velocemente e in che orari è disponibile.

Anche il car sharing, il sistema di auto in condivisione, ha una flotta di mezzi elettrici.

Su iniziativa dell’amministrazione locale a Portland, da tre anni, si sta sviluppando un distretto specializzato nella mobilità elettrica, al quale collaborano anche l’università e centri di ricerca privata.

Questo mercato è in crescita, visto che sulla costa occidentale degli Stati Uniti e del Canada sono numerose le iniziative per la sostenibilità urbana che necessitano di tecnologie a basso impatto ambientale.

Sulla mobilità elettrica negli Usa, ma sulla costa orientale, è possibile approfondire qui.

Il pedaggio urbano di Stoccolma ha sei anni di vita, all’inizio della sua istituzioni fu uno tra i più contrastati.

Dopo la sperimentazione di sette mesi nel 2006, da gennaio a luglio, il referendum consultivo cittadino per la conferma vinse con il cinquantatre per cento, contro il quarantasette dei contrari. Da allora è una realtà consolidata per la capitale della Svezia.

Il road pricing di Stoccolma si paga per accedere alla zona centrale della città, quella con le isole più piccole, la più affascinante. Il costo varia in base alla fascia oraria, e parte da dieci corone svedesi, un euro e dieci centesimi, per arrivare a un massimo di venticinque, due euro e venti, che devono essere pagati sia in entrata che in uscita dal centro della capitale svedesi. E’ stato però fissato un tetto massimo giornaliero di sessanta corone, pari a sei euro e settanta centesimi. Le stazioni di rilevamento sono diciotto, e registrano tutte le targhe delle auto in entrata. L’esazione può avvenire in tre modi, diretto dal conto corrente, tramite carte di debito, oppure con fattura a casa a fine mese. Si paga nei giorni feriali dalle sei e trenta del mattino fino alle diciotto e trenta.

Inizialmente tutto l’introito della congestion charge di Stoccolma avrebbe dovuto finanziare esclusivamente il potenziamento dei mezzi pubblici, è stato poi deciso che avrebbe anche concorso a realizzare una nuova strada di accesso al centro della città.

La riduzione delle emissioni inquinanti nell’aria della capitale svedese grazie al pedaggio urbano è stata tra il venti e il venticinque per cento.

Questi importanti risultati non sarebbero stati possibili se al voto del referendum cittadino fossero stati sommati quelli della gran parte dei comuni dell’area metropolitana, il road princing della capitale svedese era stato infatti bocciato con il cinquantadue e cinque per cento, contro il quarantasette e cinque di favorevoli.

Altre città con il pedaggio urbano sono Singapore, Oslo e Milano.

Oslo, mappa pedaggio urbano

A Oslo il pedaggio urbano è stato introdotto nel 1980. Ci sono voluti dieci anni di confronti, prima che nella capitale della Norvegia il road pricing per accedere alla zona centrale della città diventasse operativo.
Scopo della tariffa di ingresso migliorare e aumentare, innanzitutto, le strade di accesso alla città, poi, con una percentuale del venti per cento, potenziare il sistema dei trasporti pubblici.
Nella zona di Oslo con accesso a pagamento per i mezzi privati, vivono trecentomila persone, la metà dei cittadini della capitale norvegese, nell’intera area metropolitana che si affaccia su uno degli innumerevoli fiordi presenti nel paese scandinavo vivono in tutto un milione e quattrocentomila abitanti.
Per accedere alla zona centrale vi sono diciannove varchi dove versare il pedaggio, ventisei corone norvegesi, pari a tre euro e quaranta centesimi. L’esazione è digitale dal 1991 tramite apposito apparato, simile all’italiano telepass, qualora l’auto non lo abbia a bordo il sistema la fotografa e ci sono tre giorni per pagarlo tramite sms sulla rete norvegese, oppure andando nei distributori di carburante di una delle catene più diffuse. Per i turisti in visita a Oslo è possibile registrarsi in anticipo al sistema con la propria carta di credito, dalla quale saranno poi sottratti gli importi dei pedaggi. Qualora non si utilizzi alcun sistema la fattura con multa di trecento corone, trentanove euro, sarà recapitata a casa tramite posta.
Le società concessionarie delle principali arterie stradali della capitale norvegese sono molteplici, perché la costruzione e manutenzione delle infrastrutture è affidata a soggetti vincitori di gare pubbliche che si finanziano tramite la riscossione del road pricing. Il sistema di esazione per gli utenti è unico, gli incassi sono quindi suddivisi in base al numero di accessi di entrata, mentre quelli di uscita dal centro di Oslo sono gratuiti.

Area C Milano: il pedaggio urbano a Singapore

A Singapore il pedaggio urbano c’è dal 1975, primo caso al mondo di road pricing in una città. Fu introdotto per decongestionare dalle auto private la zona centrale della capitale dell’isola stato del sud est asiatico.

La scelta fu quasi obbligata vista l’alta densità di popolazione, legata al poco suolo disponibile. Sull’isola vivono quattro milioni di persone, in uno spazio compreso tra nord e sud di ventitre chilometri e quarantadue tra est e ovest.

La zona a traffico limitato è ora uno dei cardini della ricerca della sostenibilità, che si articola in una serie di provvedimenti che sono aumentati nell’ultimo decennio.

Nel 1975 il pedaggio urbano di Singapore era pagato manualmente, la nascente industria dell’elettronica non era ancora così avanzata neppure in Asia. L’esazione digitale è stata introdotta nel 1998, e prevede l’installazione di un trasmettitore su ciascun veicolo, un sistema simile al telepass presente sulle autostrade e tangenziali italiane.

In questi decenni i provvedimenti di Singapore per diminuire il traffico privato sono stati molteplici, e hanno riguardato anche standard ambientali più restrittivi per le nuove immatricolazioni, incremento della tassa di possesso, limitazione del numero di auto possedute, aumento delle accise sui carburanti, e maggiore disponibilità di mezzi per il trasporto pubblico.

L’apparato di pagamento dei pedaggi è il medesimo delle autostrade e delle principali arterie, perché a Singapore il road pricing non riguarda solo il centro città, come per altro in Italia. Tutte le auto devono avere il dispositivo di esazione a bordo che è collegato con una carta prepagata, qualora al momento della transazione automatica non vi sia credito sufficiente, scatta la multa che è inviata al domicilio.

Il valore del pedaggio è visualizzato su uno schermo presente nell’auto e varia in base all’orario. Il sistema è utilizzato anche per il pagamento dei parcheggi della città-stato ed è stato inoltre sperimentato un modello di variazione del pedaggio in base al traffico presente al momento, una specie di borsa della congestione, che però non è stata adottata.

E’ adesso allo studio la possibilità di usare il sistema gps per abolire il sistema dei portali di transito e relativi dispositivi a bordo delle singole auto.

Intanto i numeri della riduzione del traffico dimostrano l’efficacia del pedaggio urbano di Singapore: -13% di auto private in città, pari a trentacinquemila auto, con velocizzazione del 10, e un aumento del 20% dell’uso dei mezzi pubblici. C’è anche stato un incremento del car-pooling, l’uso condiviso dell’auto private.

In Italia Milano ha iniziato a introdurre il pedaggio nel gennaio del 2008 con l’Ecopass che è adesso diventata Area C.

Per chi volesse muoversi con i mezzi pubblici in città sono disponibili alcune applicazioni per smartphone.