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Bicistazione Friburgo

La bicistazione di Friburgo è un grande cilindro di legno appoggiato su pilastri di acciaio e sormontato da alcuni pannelli fotovoltaici. La struttura è aperta nella parte di ricovero e prima assistenza per le bici, mentre è chiusa per quella dei servizi. La bicistazione è un bell’edificio a tre piani realizzato sopra un parcheggio per auto, ormai sottoutilizzato, visto il grande incremento di utenti del trasporto pubblico e delle biciclette nella città del Baden Wurttemberg.

L’infrastruttura si affaccia dal lato secondario dei binari dove passano i treni locali e ad alta velocità, ed è connessa con la stazione attraverso il grande ponte per tram, pedoni e ciclisti che permette l’accesso diretto alle banchine della stazione. Nel piano più alto della bicistazione, in una zona panoramica, vi è l’officina per le riparazioni dove è anche possibile acquistare accessori e ovviamente bici. Accanto si trovano un bar e un’agenzia di viaggio delle Deutsche Bahn, le ferrovie tedesche. Nei due piani sotto vi sono i posti per parcheggiare le due ruote e lasciare in appositi armadietti l’abbigliamento tecnico. La scala che connette il ponte con l’infrastruttura, dotata ovviamente di scivoli per bici, è usata anche dai pedoni che si recano verso la vicina università. In questo modo vi è sempre movimento nel parcheggio che ne aumenta la sicurezza.

Per chi non desidera pagare sui due lati della stazione vi sono due grandi posteggi incustoditi, e, nonostante tutti questi posti bici, vi sono ancora due ruote attaccate ai pali della luce o della segnaletica stradale. A Friburgo, infatti, il gran traffico ciclistico è decisamente parte del panorama della città.

In Olanda, la patria delle bicistazione, ne è stata costruita recentemente una che richiama una mela ad Alpen Aan Den Rijs.

Un tunnel per ciclisti e pedoni là dove ce n’era uno ferroviario, dismesso da trent’anni. E’ successo nella contea di San Marin, vicino a San Francisco.

Ci sono voluti quasi vent’anni di battaglie del locale movimento dei ciclisti urbani per riuscire, nello scorso dicembre, a far riattivare una delle due gallerie, con la nuova destinazione sostenibile.

Il Cal Park Tunnel è stata un’opera molto attesa e importante, visto che accorcia di una ventina di minuti i collegamenti tra San Marin e Larkspur, dove si trova un imbarcadero per i traghetti di linea verso San Francisco. Sui ferry boat della Bay Area è, ovviamente, consentito trasportare le biciclette.
Oltre al risparmio di tempo i ciclisti evitano la salita e la discesa di una collina, accanto a un’arteria stradale assai trafficata. La galleria è lunga un chilometro e seicento metri e le opere di accesso complessivamente altri millecento. Il tunnel è stato dotato di luci a led, di impianti di aerazione e videosorveglianza, di telefoni di sicurezza, oltre che di copertura per i cellulari, ed è aperto dalle cinque del mattino alle ventitre. Anche l’intonaco della galleria è stato pensato per i ciclisti, la miscela usata diminuisce i danni da abrasione per la pelle in caso di contatto con il muro. Le pendenze della galleria sono state adeguate per consentirne l’uso anche a persone con disabilità.

Qui è possibile vedere un video dell’inaugurazione mixato con immagini prima del recupero.

Vancouver, mappa per ciclisti urbani

Translink, l’azienda per i trasporti dell’area metropolitana di Vancouver, è una delle protagoniste della sostenibilità della città canadese, da tempo ai vertici delle classifiche per la miglior qualità della vita urbana.

Recentemente è stata premiata per la riduzione nel 2010 del 16 per cento dei consumi della proprio flotta di automezzi. La migliore prestazioni tra le 77 imprese di trasporto del Nord America che hanno aderito a progetti di riduzione delle emissioni inquinanti, anidride carbonica in primis.

Contemporaneamente Translink di Vancouver ha pure aumentato del 10% il numero dei passeggeri trasportati.

La diminuzione delle sostanze nocive è avvenuta attraverso una riorganizzazione intelligente dei depositi, dei nodi di interscambio, e con il cambio dei mezzi che compongono la flotta. I nuovi autobus sono ibridi elettrici anziché diesel, i tram sono alimentati con energia idroelettrica, e gli autobus diesel sono stati spostati su percorsi con meno fermate, in modo da ottenere migliori prestazioni.

Translink è anche impegnata nel sostenere l’intermodalità con la bicicletta, per questo è possibile trasportare le due ruote su autobus, treni, tram, traghetti, e pullman a lunga percorrenza. Per lasciare le biciclette in sicurezza sono state predisposte nei principali nodi di interscambio bicistazioni, per cui è stato realizzato anche un manuale guida per le amministrazioni dell’area metropolitana di Vancouver che le vogliono realizzare. In alcune stazioni ci sono i ciclobox, piccoli armadi dove lasciare le bicicletta e l’abbigliamento tecnico prima di prendere un mezzo pubblico di Translink.

La mobilità ciclistica è traffico da gestire, anche a Milano. Finalmente inizia a essere considerata come tale, almeno negli annunci e nelle interlocuzioni, dalla nuova amministrazione del sindaco Giuliano Pisapia. La posa dei nuovi stalli per parcheggio alle nuove stazioni della metropolitana e i vigili mandati a proteggere la pista di via Vittor Pisani sono solo un garbato biglietto da visita dell’assessore Pierfrancesco Maran.

Il forte incremento di ciclisti urbani milanesi è simile a quello della gran parte delle città e metropoli europee e nordamericane. I dati dell’Amat, l’Agenzia mobilità ambiente e territorio del Comune, hanno registrato una crescita cui non sono state date risposte. Nel 2005 erano 53.000 gli spostamenti, nel 2008 132.000, pari al 6,6% di quelli totali. Neanche l’ottimo risultato del bike sharing ha convinto gli amministratori a investire in questo ambito della mobilità sostenibile, lo stesso Bikemi è fermo a poco della metà delle stazioni previste, e, ridicolmente, dopo mezzanotte non è utilizzabile. L’installazione dei tabelloni pubblicitari con cui il gestore Clear Channel si ripaga la gestione e gli investimenti per il servizio sono stati rallentati dagli uffici comunali. La realizzazione di bicistazioni nei principali nodi di interscambio della metropolitana e delle ferrovie è rimasto sulla carta. Tutto questo mentre attorno alla città ci sono le esperienze positive di San Donato Milanese e Sesto San Giovanni, che dimostrano come queste infrastrutture normali nel resto d’Europa, come nella vicina Svizzera, possono essere alquanto utili per incrementare il numero di ciclisti urbani, grazie ai loro servizi per parcheggiare in sicurezza, far manutenere, e noleggiare le due ruote. Ovviamente servono anche le campagne di educazione stradale per la sicurezza e la coesistenza, visto che sempre più spesso automobilisti e ciclisti utilizzeranno gli stessi spazi. In primis serve però un cambio di mentalità e di approccio che permetta di evitare di vedere realizzati improbabili spezzoni di piste ciclabili, magari in zone dove basterebbero semplici percorsi o moderazione della velocità a 30 chilometri orari, e non percorsi unici sugli assi stradali strategici. Basta copiare quanto fatto in tante città, come a Siviglia, una città che non aveva una tradizione di mobilità ciclistica, e che la scorsa primavera ha addirittura ospitato Velocity, l’annuale conferenza del ciclismo urbano. Qui è possibile riascoltare un mio servizio a Radio Popolare.

Biciclettiamo Milano

lunedì 3 ottobre · 21.00 – 23.30

Sala Conferenze di Palazzo Reale

piazza Duomo 14 Milano

Introduce:

Pierfrancesco Maran, Assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo urbano e Verde

Intervengono:

Federico Confalonieri, Responsabile Ufficio Mobilità Sostenibile del Comune di Milano

Johan S. Kramer, Console Generale dei Paesi Bassi a Milano

Eugenio Galli, Presidente Ciclobby

Piero Nigrelli, responsabile ANCMA Confindustria

Segue dibattito con interventi di vari ospiti

Info: segreteria.assessoremaran@comune.milano.it